j-11c的最大推力增加了百分之二十，空战推重比增加了百分之三十以上，机动性能大幅度改善，特别是之前一直遭到诟病、也在第二次朝鲜战争中彻底暴露出来的垂直机动性能。
当然，j-11c的改进并不彻底。
比如在更换发动机之后，没有对气动布局进行调整，因此很难把新式发动机带来的性能提升完全发挥出来。又比如在使用了火控雷达之后，并没有用上已经在j-20上得到了应用的主动隐身技术。
改进不彻底的主要原因不是没有技术实力，而是花费过于巨大，而且需要更多的时间。
如果重新设计气动布局，j-11c最快能在二零二一年上天，而海航将在二零二三年获得j-20，从而使得j-11c的改进显得很没必要。如果采用了主动隐身技术，改装费用将增加百分之五十以上。
不管怎么说，j-11c肯定超过了日本的f-15j，即便面对f-22a，也有对战的能力。
在j-11c机群后面，则是数量更多的j-10c。
与j-11c一样，j-10c在第二次朝鲜战争后服役，基础不是j-10a，而是j-10b。
在海航中，j-10b实际上是j-10a的双座型。
最初的时候，j-10b以j-10a的教练型问世，只是在实际使用中，空军与海航都认为双座型战斗机更适合执行攻击任务，即便在空战中、特别是格斗空战中，两名飞行员也比一名飞行员好得多。在第二次朝鲜战争中，为数不多的j-10b发挥出了很强的战斗力，从而改变了空军与海航对这种战斗机的认识。
作为一种中型多用途双座战斗机，j-10c的改进方式与j-11c相差不大，即换上更先进的火控雷达与推力更大的发动机。不同的是，j-10c把重点全部放在了制空上，不像j-11c得照顾对地/海打击能力。
这个发展方向，跟空军与海航最初对这种战斗机的期望完全相反。
在服役初期，空军与海航都把j-10当成一种多用途中型战斗机，即类似与f-16的战场多面手。
结果在第二次朝鲜战争期间，j-10的多用途性能被彻底否决。
不是不够先进，而是基本气动布局限制了j-10的多用途性能。原因很简单，三角翼缺乏足够的重载点，而过小的机身由没法容纳足够多的燃油，因此在携带两具或者三具副油箱之后，j-10只有两个翼下重载点能够携带对地攻击弹药，即便采用复合挂架，载弹能力也远远比不上fbc-1c与j-11b。
相反，执行制空作战任务时，即便携带三具副油箱，j-10仍然能够携带六枚pl-12与两枚pl-11，载弹能力